汽车的四个车轮的转弯半径完全不同 ， 在转弯时车轮的行驶距离自然也有差距；但是车轮的周长是相同的 ， 被“限滑”而以相同转速行驶或单侧车轮转动行驶 ， 四个车轮较劲则无法转弯了 。 同理差速锁锁止也无法转弯 ， 因为锁止后两侧车轮会以相同的转速转动 ， 行驶距离完全相同则只能直线驾驶 。 如果在摩擦力非常大的铺装路面用四驱 ， 结果必然是后轮直接推前轮往前行 ， 半轴很有可能被推断 ， 甚至可能造成车辆翻滚 。 所以只有使用限滑差速器的车辆 ， 在四驱模式中不激活电子限滑和差速锁 ， 同时为前后传动轴差速也才能转弯 。

在湿滑路面转弯是没有问题的 ， 因为轮胎摩擦系数低 ， 转向时后轮推动前轮 ， 能按照前轮导向滑动到目标轨迹 。 在能够转弯后如果想要稳定越野 ， 最佳状态就是四个车轮输出相同的动力 ， 此时有一个车轮接地就能驱动车辆脱困 。 菲克JEEP-牧马人（卢比肯版本）用的就是分时四驱 ， 所以越野能力是非常强大的；而且分动箱具备4倍的扭矩放大齿轮 ， 峰值1600N·m的动力用于越野是绰绰有余的 。

北汽BJ40PLUS使用的也是分时四驱系统 ， 区别仅为分动箱4L模式放大倍率降低至2.5倍；不过新款380N·m的动力储备 ， 在放大之后还有950N·m的峰值 ， 用于越野也已经足够了 。 不过这台车受限于制造成本 ， 后桥差速锁使用的是等级偏低的「伊顿式」 ， 功能是在两侧车轮打滑后自动锁止 ， 相比能够手动提前锁止的牙嵌式差速锁要差一些 。 而且前桥并没有差速锁 ， 依靠电子限滑的稳定性也要低于牧马人 。 这台车可以满足越野爱好者的需求 ， 牧马人是可以直接下赛道的 。
「多片式离合器限滑差速器」是此类车辆的基础 ， 也就是奥迪部分新款车辆使用的相同结构 。 这种结构的越野极限是比较低的 ， 因为差速器不仅有正常差速的功能 ， 同时也要负责限滑50:50的稳定分动 ， 纯机械结构虽然也能做到但成本太高 ， 绝大多数车辆使用的是“压紧离合器”限滑分动 。 湿式多片式离合器在长时间大扭矩输出的状态下会升高温度 ， 高温会降低离合器摩擦片的摩擦系数 。

同样作为双功能的差速器 ， 其4L模式中是通过机械结构啮合分动 ， 这就不用担心摩擦片过热的问题了；所以这种结构的越野极限又变得非常高 ， 而且智能化程度其实要超过传统的「中差锁＋全时四驱」系统 ， 因为模式的切换有更高的自动化程度 ， 能防止对机械结构的损伤 。

这台车使用的基础平台是「分时四驱」 ， 在其分动箱的基础上增加了普通差速器 ， 实现的是高速铺装路面行驶正常差速；同时又增加了中置差速锁 ， 在需要越野时通过锁止差速器的差速功能 ， 实现与牧马人与BJ40相同的稳定越野脱困 。 在传统越野车中G500的全时四驱水平很高 ， 自动化程度则是F150的「电机机械限滑差速器」最有代表性 ， 优秀的四驱系统至此就算聊完了 。

停产车型&特殊选项：
普拉多分时四驱无差速锁-停产
帕杰罗全时四驱加中差锁-停产
途乐全时四驱机械差速器-排放不达标
森林人全时四驱普通限滑差速器-低端
自由光横置适时四驱有分动箱-有趣
前三台车不再赘述 ， 总之都是过去式了 。 森林人的四驱系统和上述硬派SUV没有任何区别 ， 越野能力也只是入门级；但是这台车使用的是H型水平对置发动机 ， 动力羸弱不说 ， 而且因异常磨损必然烧机油；同时CVT变速箱的使用寿命也偏短 ， 这台车绝对名不副实 。

自由光的四驱是非常有意思的 ， 虽然是横置发动机 ， 但增加了其他车辆都没有的2.92倍扭矩放大挡 ， 这要比很多纵置硬派SUV还要强 。 同时后桥加装了电控机械差速锁 ， 在城市SUV中越野能力会是燃油阵营中最强大的选项 。

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